Наталья Власова, замгендиректора — начальник финансово-экономической службы авиакомпании «ИрАэро», стала гостем подкаста «Хроники нового мира» на RTVI.
О подорожании расходов на обслуживание самолетов и влиянии этого на стоимость авиабилетов:
- Дороже, я думаю, где-то в 2 раза; в среднем по парку прирост стоимости составил порядка 100%. Самое интересное, что на стоимости билетов оно отразилось не настолько радикально.
О замене самолетов Ан-24 и Ан-26:
- Альтернативы, которые предлагаются, в частности, замене самолета Ан-24, Ан-26, — это такое, ну я не знаю, лукавство, наверное. Потому что заменить тот парк, который существует на сегодняшний день, новыми самолетами, которые предлагаются («Скат», «Ладога», еще что-то), — это нереально.
О том, безопасно ли сейчас летать российскими авиакомпаниями:
- Я вам могу сказать с абсолютной степенью уверенности в своих словах, что уровень безопасности полетов не изменился. Любой самолет имеет жестко заданную программу технического обслуживания, жестко заданную программу поддержания летной годности. Никто не выпустит самолет в полет без проведенных регламентов, без аутентичных запасных частей и без достаточной подготовки пилота. Обслуживание стало сложнее, т. е. здесь, наверное, не стоит даже на это закрывать глаза.
О замещении отечественными аналогами импортных комплектующих:
- Видите ли, здесь вопрос такой: что в какой части. То есть в части, например, тех же расходных материалов — это более 50%, это пневматики колес, вот тормозные диски начинает делать наше ПАО «Рубин». А вот в части электроники — здесь больше параллельный импорт, потому что здесь замещения отечественного пока нет.
О том, что влияет на подорожание авиабилетов:
Наталья: В стоимости авиабилета где-то 40% — это содержание парка, 40% — это топливо и около 20% — это аэропортовые расходы. Если не будет резкого скачка цен на авиаГСМ, я думаю, что вот тот момент, который касался увеличения стоимости поддержания летной годности воздушных судов, — он уже отыгрался. Поэтому на сегодняшний день цена варьируется более спросом и предложением, нежели составляющей себестоимости.
У нас очень сильно изменилась сетка перелетов. С того момента, когда начались серьезные санкции, что получилось? Компании, которые использовали арендуемые, лизинговые воздушные суда западных лизинговых компаний, они вынуждены были уйти с международных рынков, потому что это воздушные суда с двойной регистрацией, которые не допускаются на международные воздушные линии.
Ниша освободилась?
Наталья: Да. Поэтому у нас сейчас достаточно большой объем перевозок выполняется из московского авиаузла в страны СНГ и в страны, которые нас принимают, т. е. это Турция в первую очередь.
О главной проблеме Sukhoi Superjet:
- Sukhoi Superjet сейчас, в принципе, декларируют по крайней мере, что вроде бы скоро начнется ремоторизация. Потому я не скажу ничего нового, если скажу, что самая большая проблема этого парка заключается в переходе на отечественные двигатели ПД-8.
Об угрозе авиационного «каннибализма» в России:
- Что значит «каннибализм»? Допустим, во времена плодотворного сотрудничества России с западными странами при необходимости обслуживания самолетов типа Boeing 737-500 очень хорошо использовались законсервированные самолеты данного типа, которые стоят в тех же самых Соединенных Штатах, и, в общем-то, никого это не расстраивало, потому что какие-то компании эти самолеты уже не используют. Точно так же в некоторых странах, например, ближнего зарубежья самолеты типа Ан-24 не используются уже, а законсервированы, и они нам вполне пригодятся.
О том, как разрешилась ситуация с Sukhoi Superjet (В 2020 году «ИрАэро» подала иск к производителю Sukhoi Superjet на 1,9 млрд рублей. — Ред. RTVI):
- Эта ситуация разрешилась частично. <…> На практике оказалось, что существуют определенные конструктивные недостатки, которые не позволяют полностью выработать ресурс. Не только мы, а многие компании столкнулись с тем, что самолеты простаивали просто из-за отсутствия пула подменных двигателей, т. е. из-за того что нам при снятии двигателя не давали двигатели взамен. И эта ситуация выросла до безобразных величин, потому что, естественно, если самолет простаивает, нет денежного потока, для того чтобы оплачивать арендную плану, и компании предъявляли, я считаю, обоснованные претензии. Дело кончилось выделением субсидии на покрытие вынужденных простоев — правда, частично, к сожалению.
О покупке самолетов Ту-214 и Ил-96:
- Ну а почему нет? Почему нет? Гораздо проще, вот мне кажется, восстановить какие-то наработки, которые были уже, может быть, их в чем-то модернизировать, в чем-то, может быть, использовать какие-то новые материалы, чтобы облегчить вес, я не знаю, модернизировать силовую установку и т. д., чем изобретать потенциально новый проект. Потому что новый самолет — это несколько лет разработок.
О возможности брать в лизинг самолеты из дружественных России стран:
- Покупать — да, брать в лизинг — нет. То есть это сразу вопросы с производителями возникают. И потом, все-таки большинство лизинговых компаний не узбекские, не индийские, а они все-таки головные организации, находятся в т. н. недружественных странах, и это сразу очень много вопросов.
- Вопрос приобретения — да, почему бы и нет. Тогда снимаются многие вопросы. И если самолет и его основные агрегаты, т. е. те же самые силовые установки, имеют достаточное количество ресурса, это позволит эксплуатировать самолет в течение 5–6 лет и, скажем так, компенсировать его стоимость с коммерческой точки зрения. То есть покупка — да, это хороший путь.
О большом проценте импортных комплектующих у Sukhoi Superjet:
- Нельзя даже, по сути дела, винить создателей самолета Sukhoi Superjet за то, что там такой большой процент импортных комплектующих. На тот момент, когда он создавался, были разрушены не только сами [российские] авиационные заводы, которые именно выпускали уже как таковое, как изделие самолет, но была разрушена и вся цепочка контрагентов. Поэтому, наверное, просто создатели самолета Sukhoi Superjet в какой-то момент поняли, что у них не хватит времени, возможностей, чтобы полностью сделать самолет импортозамещенный.
О поставке самолетов семейства МС-21:
- Твердого контракта нет. Я, честно говоря, это мое мнение, может быть, оно ошибочно, но мне кажется, что вот прямо-прямо в ближайшие полгода-год я не думаю, что он массово выйдет на пассажирские линии.
Об открытии авиасообщения между Россией и Грузией:
- Да, есть такие мысли тоже по поводу [Грузии]. Но здесь все-таки немножечко еще ограничения провозных емкостей, потому что, допустим, когда у нас удачно работает турецкая линейка и азербайджанская линейка, мы летаем в Баку, летаем в Гянджу. Пытаться открывать новые направления, которые априори будут менее ожидаемые, как-то не совсем целесообразно.
О просадке пассажиропотока:
- У нас просадка была в 2020 году, потому что мы были очень ориентированы опять-таки на Китай, и вот в 2020 году у нас действительно по сравнению с 2019 годом была просадка, по-моему, где-то на 35% пассажиропотока. А сейчас мы допандемийный уровень восстановили.