Стартапы по всему миру, прославившиеся как следующая авиационная революция, пролили кровь, пот и слезы, чтобы воплотить в жизнь электрические самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) и городские воздушные мобильности (AAM).
Но в то время как авиационная промышленность одержима вертикальным взлетом и посадкой, в Швейцарии дуэт отца и сына планировал свою собственную авиационную революцию.
И это движение набирает обороты и могло бы открыть путешествия для масс, а не для немногих.
Джордж Алафинов, генеральный директор производителя гидросамолетов Jekta, и его отец имеют 20-летний опыт работы в индустрии гидросамолетов.
Авиация у семьи в крови: старший Алафинов даже стал первым пилотом, совершившим кругосветное путешествие на самолете-амфибии.
С 2017 года семейная компания вложила все свои усилия в создание 19-местного гидросамолета с электроприводом, который станет самым большим из существующих.
Вера 39-летнего Джорджа Алафинова в проект непоколебима, а его знание отрасли неопровержимо.
Что еще более важно, убедительны его видение и аргументы в пользу того, почему электрические гидросамолеты представляют собой огромный неиспользованный потенциал после того, как ими пренебрегли.
Aerotime разговаривал с Георгием Алафиновым в апреле 2023 года на Революция.Аэро в Дублине, чтобы узнать больше о Jekta.
AeroTime: Вернемся к началу проекта. Как появилась Джекта?
Георгий Алафинов: Мы с отцом являемся соучредителями Jekta. Последние 20 лет мы проектируем, производим и сертифицируем самолеты-амфибии.
У нас есть две модели; один двухместный сверхлегкий, а другой восьмиместный двухмоторный.
В 2017 году у нас была встреча в Индии с руководством страны, реализующей программу открытия водных путей для межрегионального сообщения.
Первоначально было 70 маршрутов, а затем их расширили до 94. Идея заключалась в том, чтобы соединить регионы для местного населения, транспортных услуг и товаров, и правительство Индии смотрело, что есть на рынке.
AT: Чем привлекала Индия?
Г.А.: Это был потенциал для появления авиаперевозчиков. Индийское правительство интересовало две вещи. Во-первых, минимальные инвестиции, необходимые для открытия гидробаз. Нет необходимости строить взлетно-посадочные полосы или вертопорты или еще что-то.
А во-вторых, минимальное воздействие на окружающую среду, ведь вода уже есть, нужно только поставить понтон и аппарель, и вот ваша база.
Итак, это подтолкнуло нас к пониманию того, что нужен был гораздо более крупный самолет-амфибия, особенно 19-местный.
Изучив рынок по всему миру, мы обнаружили около 1000 коммерческих гидросамолетов. Все на традиционных рынках, таких как Америка, Канада, южная и северная Европа, Мальдивы и Сейшельские острова.
Итак, каждый из этих операторов летает либо на Twin Otter, либо на Cessna Caravan. Речь идет о самолетах, спроектированных в 1967 и 1984 годах.
Это самолеты наземного базирования, адаптированные для полетов на гидросамолете, что увеличивает вес и означает, что самолет не имеет обтекаемой формы. Они также сделаны из металла, поэтому требуют тщательного ухода для предотвращения ржавчины.
Так что в целом весь рынок снабжают самолетами, совершенно устаревшими по конструкции, по материалам и очень и очень затратными.
AT: Вы чувствовали, что этой частью авиационной промышленности пренебрегали?
Г.А.: Это была область, которой полностью пренебрегали и пренебрегали, и это создает огромные возможности.
Первоначально мы рассматривали возможность создания 19-местного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Затем во время пандемии COVID мы начали думать, что произойдет, если мы сделаем самолет электрическим.
Мы обнаружили, что снижение операционных и эксплуатационных расходов настолько значительно, что не только обеспечивает экономическую выгоду для существующих операторов, но и фактически обеспечивает появление операторов в тех областях, которые раньше не могли себе этого позволить, потому что население не мог позволить себе путешествовать на Twin Otter.
В Индии есть только один оператор, обслуживающий три из 94 маршрутов с использованием Twin Otter, и они поняли, что местное население не может заплатить 200, 300 или 400 долларов за проезд нашим рейсом. Но когда гидросамолет электрифицирован, внезапно появляется возможность продавать эти билеты по 30 или 40 долларов.
Итак, теперь мы смотрим на Индию, где проживает 1,4 миллиарда человек, и у вас есть невероятная возможность.
Кроме того, мы также наблюдаем зарождающуюся Юго-Восточную Азию с цепью островов между Таиландом и Австралией. Это 700 миллионов человек, которые потенциально могут сесть на гидросамолет где-то за 30 или 40 долларов.
Вот почему мы твердо верим, что самолет PHA-ZE 100 позволит появиться новым операторам и авиакомпаниям, которые будут обслуживать тысячи и тысячи пассажиров в Индии, Южной Центральной Азии, некоторых частях Африки и, конечно же, в Бразилии.
Вот почему мы считаем, что как первая компания, и мы единственная компания, которая смотрит на рынок 19-местных самолетов, у нас есть огромные возможности не только проникнуть на этот рынок и догнать существующий рынок, но и расширить сам рынок. к новым горизонтам.
Наше преимущество здесь в том, что Jekta имеет более чем 20-летний опыт строительства самолетов. Мы можем использовать это знание; мы можем использовать этот опыт, чтобы просто расширить и построить более крупный самолет. Критической точкой для нас, конечно же, является электрическая силовая установка.
AT: Вы сотрудничаете с другими компаниями? Или работа в партнерстве с другими экспертами?
GA: Да, мы сотрудничаем, но пока не можем сказать, кто будет нашим поставщиком двигателей.
AT: Когда самолет заработает, как далеко пролетит PHA-ZE 100?
Г.А.: С современными технологиями мы собираемся начать со 100-150 километров, но, конечно, со временем и совершенствованием технологий плотность батареи увеличивается.
Вот почему мы внедряем систему, в которой наши батареи размещаются в крыле.
Это специальная система контейнеров, где оператор или владелец самолета может вынуть эти контейнеры и заменить внутри них аккумуляторы, не меняя самолет.
И поэтому по мере развития технологий выносливость самолета будет улучшаться без большого притока капитала к оператору.
Однако после переговоров с разработчиками водородно-электрических самолетов может быть найдено решение, при котором наши самолеты могли бы летать на 400 или 500 километров с самого начала.
AT: Где будет ваш первый маршрут?
Г.А.: Наш первый клиент, Gayo Aviation, подписался на 10 самолетов, и компания нацелена именно на Индию.
Gayo Aviation планирует сделать самолет доступным для операторов экологического и экспериментального туризма, а также чартерных операторов, желающих расширить свои возможности устойчивого транспорта.
Gayo также предложит самолет в аренду для регулярных недорогих региональных рейсов в недостаточно обслуживаемых районах.
Конечно, самый крупный перевозится авиакомпаниями, а это 60 Twin Otters. Очень, очень дорого.
AT: Насколько широким должен быть водоем, чтобы приземлиться?
GA: Без тестирования говорить рано. Мы можем предположить, что взлет будет короче, чем посадка.
Трудно сказать, потому что, прежде всего, в какой момент вы прекращаете посадку? Так что взлетная метрика для этого лучше, и мы стремимся к 350 метрам. Это наша цель.
АТ: При таком большом спросе на пилотов. кто будет летать на ваших самолетах?
GA: Все коммерческие самолеты в этом районе должны иметь двух пилотов. Хотя наш самолет будет рассчитан на пилотирование двумя пилотами, им сможет управлять и один человек.
Вот почему мы только что подписали соглашение с Honeywell о внедрении разрабатываемой системы, которая будет достаточно надежной и безопасной, чтобы ее пилотировал один человек.
AT: Вы сейчас ищете инвесторов, разделяющих ваше видение?
GA: Мы ищем людей, которым может быть интересен этот конкретный продукт.
Это нишевая область, которая полностью упускается из виду. На данный момент мы первая и единственная компания, занимающаяся этим.
У нас есть огромные возможности полностью захватить рынок, стать мировым лидером и расширяться.
AT: Каковы следующие шаги для Jekta?
Г.А.: Ну, есть несколько этапов, критической точкой является электрификация, однако мы можем использовать в разработке собственные двухместные самолеты, которых в мире около 40.
У нас уже есть все данные, поэтому у нас есть эталон, затем мы устанавливаем батарею, пропеллер и блок управления на этот самолет.
Когда мы электрифицируем этот самолет, любые данные, которые мы получаем, являются полными данными, потому что у нас есть эталон.
Если какой-либо другой производитель собирается купить Cessna или что-то еще, у них нет эталона, им нужно сначала налетать 1000 часов на двигателе внутреннего сгорания, чтобы получить эту информацию.
Мы проектировали наш самолет с самого начала, это наше детище, поэтому у нас есть вся доступная информация.
AT: Как вы думаете, когда у вас будет первый прототип?
ДЭ: Думаю, мы ожидаем конец 2026 года. Это всего лишь прототип, потому что именно тогда нам нужно будет построить несколько из них.
Затем мы достигнем стадии наших процессов, когда нам нужно будет поставить этот самолет в Федеральное бюро сертификации Швейцарии для испытаний.
