Авиационная отрасль в настоящее время сталкивается с парадоксом. С одной стороны, спрос на частные полеты остается высоким, чему способствует рост числа состоятельных людей по всему миру. С другой стороны, общественность, средства массовой информации и политики все чаще ставят под сомнение ее экологическую компетентность.
Не будет преувеличением сказать, что многие представители отрасли опасаются, что она может пойти по пути табачной или угольной промышленности.
Развивающийся сегмент отрасли передовой воздушной мобильности (AAM), который в основном использует электрические, гибридные или водородные двигатели, предлагает не только возможности для роста типа голубого океана, но и способ для признанных игроков отрасли продемонстрировать свои достижения в области устойчивого развития.
В то же время сфера передовой аэромобильности и индустрия исполнительной авиации становятся все более связанными, представляя собой не только источник финансирования стартапов, но и платформу для разработки новых коммерческих возможностей, которые в противном случае было бы труднее найти.
Поэтому неудивительно, что оба типа компаний все чаще группируются вместе на крупных отраслевых мероприятиях, таких как EBACE.
Авиашоу для руководителей EBACE 2024 года, проходившее с 28 по 30 мая 2024 года в Женеве, подтвердило это явление, что уже было очевидно в его предыдущем выпуске.
Представительская авиация использует расширенную воздушную мобильность
Доказательством этой растущей связи между передовой воздушной мобильностью и более традиционным сектором исполнительной авиации является заметное выставочное пространство, занятое разработчиком eVTOL Lilium на EBACE 2024.
Хотя немецкая фирма впервые продемонстрировала полный полномасштабный макет своего революционного самолета Lilium Jet, AeroTime получила возможность предложить своим читателям эксклюзивный взгляд на состояние и внутреннюю работу этого ведущего передового проекта аэромобильности. всего за несколько дней до выступления.
Еще одним передовым стартапом в области аэромобильности из Мюнхена, присутствовавшим на EBACE, был разработчик электрических самолетов Vaeridion, который предложил посетителям своего стенда первое впечатление о салоне своего будущего девятиместного самолета.
Во время выставки Vaeridion объявила о своем выходе в сферу экстренной помощи и спасения с воздуха, подписав партнерство с немецкой компанией Aero-Dienst, поставщиком медицинских авиационных услуг. Обе фирмы будут вместе работать над разработкой санитарной версии самолета eCTOL Vaeridion.
Что касается устойчивой авиации, Франция также была хорошо представлена на EBACE.
Пионер гибридно-электрических самолетов VoltAero, который уже участвовал в выставках EBACE и Парижском авиасалоне в 2023 году, продемонстрировал самолет-демонстратор, который он использовал в ходе своей недавней испытательной кампании.
Другой стартап, Beyond Aero, представил свой демонстратор водородных топливных элементов, с помощью которого он совершил первый полет на водородном двигателе во Франции в начале 2024 года. Ожидается, что этот самолет проложит путь к разработке чистого самолета с водородным двигателем в более поздний этап.
Водород также является топливом, которое выбрал Бертран Пиккар, швейцарский авантюрист и исследователь. Следующий проект Пиккара направлен на то, чтобы продемонстрировать возможности этого элемента в качестве источника чистой энергии, совершив безостановочный облет вокруг света на специально разработанном самолете, работающем на жидком водороде. Он будет называться «Климатический импульс», что является отсылкой к «Солнечному импульсу» — самолету на солнечной энергии, на котором Пиккар и его второй пилот Андре Боршберг сумели совершить кругосветное путешествие в 2016 году.
Самолет на выставке EBACE 2024
Движение с нулевым уровнем выбросов также вызвало интерес у некоторых известных производителей. Одна из них, Textron, даже создала собственное подразделение электрической авиации, которое в 2022 году приобрело словенского производителя электросамолетов Pipistrel и работает над разработкой собственного самолета eVTOL.
В настоящее время эти проекты представляют собой относительно небольшую часть бизнеса Textron. Тем не менее, американская фирма привезла в Женеву значительную часть своего ассортимента продукции (с традиционными двигателями).
В их число входили флагманский самолет сверхсреднего размера, 12-местный Citation Longitude и средний Citation Latitude, 400-й экземпляр которого был поставлен ранее в 2024 году. Textron также представила модели меньшего размера, такие как самолеты Citation CJ4 и Citation M2 Gen2. и турбовинтовой самолет King Air. Последний — классик, которому в 2023 году исполнилось 60 лет.
Новый Falcon 6X от Dassault, демонстрирующий элегантный дизайн интерьера салона, и второй самолет Airbus A220 ACJ «TwoTwenty», оснащенный Comlux, стали двумя другими яркими моментами статической экспозиции, на которой в этом году заметно отсутствовали такие самолеты, как Gulfstream и Bombardier.
Как технологии формируют опыт представительской авиации
Однако какими бы впечатляющими ни были представленные на выставке самолеты, многие инновации в индустрии бизнес-джетов происходят за кулисами.
Примером этого является то, как Webmanuals, шведская компания, которая оцифровывает все виды важной документации, полностью внедрила искусственный интеллект (ИИ).
Одной из самых больших проблем, с которыми сталкиваются операторы бизнес-джетов и авиакомпании, является огромный объем документации, которую им необходимо обрабатывать. Эта цифра только выросла, поскольку регулирующие органы продолжают настаивать на более подробных эксплуатационных требованиях.
В беседе с AeroTime генеральный директор Webmanuals Мартин Лидгард рассказал, как компания недавно выпустила инструмент под названием «Amelia».
«Amelia — наше первое приложение искусственного интеллекта», — сказал Лидгард. «Это может помочь пилотам разобраться в этой сложности и разобраться в тысячах страниц документов с подробным описанием процедур и доступом к соответствующей информации».
Еще одна область отрасли, в которой многое происходит за кулисами, — это связь в полете. Это связано с тем, что пользователи представительских самолетов все чаще считают постоянное подключение к Интернету обязательным.
«Если связь самолета не работает, он не взлетит», — сказал AeroTime Крис Мур, президент Satcom Direct, компании, предоставляющей системы связи для самолетов. «На самом деле у нас есть клиенты, которые, когда нет Интернета, заказывают другой самолет, даже если у них уже есть свой, только потому, что Интернет не работает. Возможность подключения стала очень важной, поэтому на рынке сейчас так много активности».
«Люди хотят быть на связи постоянно, даже на коротких рейсах. Они не делают различия между маленькими и большими самолетами, они хотят иметь одинаковые возможности подключения независимо от того, находятся ли они, скажем, на самолете. [Bombardier] Global или Challenger», — пояснил он.
Спутниковая связь проникает даже в самые маленькие самолеты.
На выставке EBACE сербская компания Prince Aviation представила первую установку системы Iridium на легком самолете Cessna 525 Citation Jet.
«Это первый пример того, как доступный Интернет может быть предложен всем, потому что его установка и использование дешевы», — пояснил Владимир Йованович, генеральный директор Prince Aviation. «Самый страшный кошмар для оператора — это очень высокие цены, скажем, около 8 долларов за мегабайт. Мы видели счета за интернет на сумму более 10 или 15 000 евро».
«Сейчас мы проводим испытание, но думаем, что сможем получить около 100 евро за рейс, чтобы использовать его. Мы протестировали самолет с пятью людьми на борту и [it] работал. Это не высокая скорость. Это не потоковая передача, поэтому вы не можете смотреть фильмы, Netflix или YouTube, но это повышает производительность. Вы можете отправить сообщение, [use] Вотсап. Базовые вещи», — добавил он, прежде чем рассказать, как систему можно установить на даже меньшие по размеру самолеты.
В следующий раз он даже подумывает установить его на Cessna 172.
«Если мы наконец сделаем это, это будет самый маленький подключенный к сети самолет в мире», — добавил он. «На самом деле вам это не нужно, но мы думаем сделать это просто для показухи. Чтобы показать, что это возможно».
Настаивая на постоянном подключении, которое стало ожидаемым, Крис Мур из Satcom провел сравнение с мобильными телефонами. Это все равно, что во время путешествия вы не замечаете, к какой сети подключен ваш мобильный телефон.
«Еще одна важная вещь, которая происходит в этой отрасли, заключается в том, что, в конечном счете, клиенты хотят сокращения штатов», — сказал он. «Их не волнует, подключаются ли они к геостационарному (GEO) спутнику или к спутнику на низкой околоземной орбите (LEO), главное, чтобы связь всегда была включена».
Satcom Direct пытается решить эту проблему с помощью антенной решетки с электронным управлением и соответствующего оборудования маршрутизации, которое может объединять сигналы с разных спутников. Это обеспечивает двойное резервное интернет-решение, которое позволяет людям беспрепятственно подключаться к различным типам спутников.
«Это тот тип полного резервирования, который вы видите в армии. Но теперь мы получаем большой спрос и в бизнес-авиации, потому что клиенты внезапно говорят: «Я не хочу объединять все свои зависимости в одной системе», — добавил Мур. «И как клиент вы получаете только один счет. Это действительно похоже на подписку на мобильный телефон».
Возможность подключения к различным сетям также была подчеркнута представителями Honeywell Aerospace в EBACE Стивом Хадденом, вице-президентом и генеральным директором по услугам и связям, и Адамом Шеппардом, генеральным менеджером по спутниковой связи и подключенным самолетам.
Хэдден и Шеппард рассказали AeroTime, что американская фирма, занимающаяся аэрокосмическими технологиями, создает свои системы, которые смогут работать на нескольких разных спутниках.
«Мы называем это агностиком спутникового провайдера и агностиком поставщика», — сказали они. «Многие другие новые терминалы, которые появляются, могут создать конкуренцию на уровне спутников, но не на уровне поставщиков услуг. Когда они привлекли клиента, он стал их собственностью и они могут повышать цены. Они это контролируют. [They] иметь монополию на этого клиента».
Вот почему, несмотря на популярность некоторых платформ, таких как SpaceX Starlink, многие авиаперевозчики предпочитают оставить свои варианты открытыми.
«У потребителей сейчас есть много возможностей работать с разными сетями. Возможно, более половины пользователей смогут использовать более двух систем, потому что цена систем и цена услуги снизятся, а дополнительным преимуществом станет отказоустойчивость и резервирование услуги», — заявили руководители Honeywell. «Сегодня мы наблюдаем это в авиакомпаниях и во многих запросах предложений в отрасли. Они [the airlines] хотят иметь доступ к нескольким сетям и иметь возможность включать свет, чтобы быть уверенными в том, что они смогут сохранить свои обязательства перед клиентом».
На большинстве представительских самолетов с большим и средним салоном уже есть две системы: одна, которая используется в кабине для получения оперативной информации, и система Ka-диапазона, используемая для связи с пассажирами.
«Проблема в том, что одна из этих двух систем на данный момент не имеет высокой пропускной способности, но мы убеждены, что здесь, в будущем, у вас будут две системы с высокой пропускной способностью, и вы сможете использовать их в зависимости от потребностей момента. — объяснили руководители Honeywell. «Итак, мы говорим о глобальной бесшовности, о возможности летать по всему миру и наслаждаться бесперебойной связью».