Семь вещей, которые должен сделать новый администратор ФАУ, чтобы исправить небо нашей страны

На прошлой неделе, Администратор ФАУ Майк Уиттакер неожиданно ушел в отставку после чуть более года пребывания в должности. Его недолгое пребывание в должности поднимает вопросы о том, возможны ли значительные реформы в такой разросшейся бюрократии, как ФАУ. Тем не менее, поскольку наша национальная воздушная система сталкивается с растущими проблемами – от нехватки авиадиспетчеров до устаревшей медицинской политики – дальновидный лидер может воспользоваться моментом, чтобы провести долгосрочные изменения. Вот семь важнейших приоритетов для следующего Администратора по восстановлению доверия и эффективности в небе Америки.

1.) Решить проблему нехватки авиадиспетчеров

У авиадиспетчеров одна из самых сложных и напряженных работ в отрасли. Так было всегда и, скорее всего, так будет всегда. Это характер работы. Однако что можно исправить, так это то, как мало у нас контролеров по всей стране.

В отчете за 2024 год говорится, что ошеломляющий 77% служб управления воздушным движением были недоукомплектованы кадрами. Обученные диспетчеры часто вынуждены работать сверхурочно, чтобы удовлетворить критически важные потребности. ФАУ добилось определенного прогресса в этом вопросе. ФАУ за последние два года наняла более 3300 контролеров, еще 2000 запланировано на следующий год.

Однако проблема заключается в длительном процессе обучения. Новый диспетчер может быть готов к напряженному дню в Бирмингеме, башне Алабамы, после нескольких лет обучения, но пройдут годы, прежде чем он будет готов управлять транспортным потоком в загруженных аэропортах, таких как Атланта или Чикаго О’Хара. Однако без решения этой проблемы задержки УВД будут продолжать расти и подвергать риску всю отрасль.

Поколение Z и молодое поколение также не так привлекает напряженная правительственная карьера. ФАУ должно найти способы сделать работу более привлекательной и приносящей удовлетворение. ФАУ необходимо адаптироваться к меняющемуся рынку талантов. Будущее отрасль, которая приносит почти один триллион долларов от этого зависит ВВП нашей страны.

2.) Модернизация воздушного пространства и классификации вышек.

Воздушное пространство США разделено на две разные категории воздушного пространства: регулируемое и нерегулируемое. В регулируемом воздушном пространстве существует четыре различных типа, каждый из которых зависит от типа самолета и объема операций. В основном это работало на протяжении нескольких поколений. Проблема в том, что воздушное пространство в значительной степени статично, независимо от изменений его объема с течением времени.

Аэропорты, которые когда-то были узлами, такие как Цинциннати, Кливленд или Питтсбург, остаются воздушным пространством класса B, даже если объем их перевозок значительно снизился по сравнению с 20 годами ранее, когда они были узлами. Сегодня они по-прежнему относятся к классу B. Аэропорты класса B получают значительное количество диспетчеров и логистику для обслуживания ожидаемых операций самолетов, даже если текущий объем может этого не требовать. С другой стороны, есть аэропорты, такие как Остин, штат Техас, которые по-прежнему относятся к ничтожному классу C, хотя это и самый 29-й по загруженности аэропорт в США..

Ранее в этом году Боинг 737 American Airlines подошел в опасной близости к одномоторному самолету, который летел за пределами воздушного пространства класса C. но в пределах коридора подхода аэропорта Остина Бергстрома. Хотя это было неразумно, полет частного пилота был полностью законным. Аэропорт класса B предотвратил бы возможную критическую проблему безопасности.

Эта проблема распространяется как на аэропорты с башнями, так и без них. Например, в прошлом году самолет JetBlue столкнулся с легким самолетом-близнецом в Монтроузе, штат Колорадо. Ежедневно в аэропорту принимается несколько коммерческих рейсов, но до сих пор нет башни.

Эти проблемы с воздушным пространством связаны с оптимизацией операций в одних случаях и устранением критических проблем с безопасностью в других. Воздушное пространство является единообразным по уважительной причине, но должен существовать процесс гораздо более частого анализа и корректировки размеров для повышения бесперебойности операций и безопасности.

3.) Исправьте медицинский процесс ФАУ прямо сейчас!

Медицинский процесс ФАУ — это бюрократический кошмар. Если вы пилот с прекрасным здоровьем, это может показаться не таким уж плохим. Вы просто приходите в кабинет врача, проверяете свое кровяное давление, читаете глазную карту и уходите со своим сертификатом еще на шесть месяцев или два года. Однако для большинства других смертных это может стать кошмаром.

Пилоты с проблемами могут ждать месяцы и годы, чтобы восстановить свое здоровье после того, как им прописали лекарство. Если кому-то поставили диагноз, а затем вылечили от рака, это тоже может занять очень много времени. На сайте Change.org появились петиции, подчеркивающие проблемы с восстановлением медицинской помощи..

Проблема заключается как в нехватке ресурсов, запутанных правилах, так и в отсутствии возможности связаться с человеком, когда у вас есть вопросы. Конечно, есть такие замечательные организации, как Вингман Мед для руководства пилотами в этом процессе, но это может быть дорогостоящим. Тот факт, что подобные организации должны существовать, является реакцией на сломанную систему, а не решением.

4.) Поощрять пилотный доступ к здравоохранению

Заработок пилотов зависит от получения и сохранения медицинского освидетельствования. Однако пилоты такие же, как и все остальные люди в Америке. Пилоты, как и все остальные, сталкиваются с трагедиями, разводами, проблемами в отношениях и финансовыми трудностями.

Однако проблема для пилотов заключается в том, что обращение за помощью может привести к потере ими способности выполнять свою работу. Исследование 2022 года показало, что 56% пилотов боятся обращаться за медицинской помощью потому что это может повлиять на их способность продолжать полет.

Честно говоря, ФАУ объявило о некоторых изменениях, чтобы побудить пилотов получать необходимую им помощь. Однако многие пилоты до сих пор живут в страхе перед получением какой-либо медицинской помощи, особенно психиатрической. По их мнению, недавние изменения не зашли достаточно далеко.

Аналогичная проблема существует и для пилотов-ветеранов. ФАА приостановила медицинское обслуживание ряда пилотов, которые неточно указали свою инвалидность в медицинских документах.. Никто не должен оправдывать ложь. Однако эта акция заставила многих ветеранов понервничать.

У ФАУ есть возможность как в отношении психического здоровья, так и в отношении льгот для ветеранов четко изложить свою политику и сделать ее более прозрачной и дружелюбной к пилотам.

5.) Исправьте НОТАМы, на этот раз нет.

Обойти это невозможно. Наша система НОТАМов США — мусор. Даже бывший глава NTSB назвал их мусором в 2018 году. Последняя администрация действовала так, будто исправила НОТАМы, изменив название с «Уведомления» на «Летчик» на «Уведомления о воздушных миссиях». Это было объявлено как способ стать более инклюзивным. К сожалению, это не решило основную проблему, связанную с использованием системы, построенной на телетайпе, для передачи пилотам критических обновлений по безопасности.

НОТАМы нуждаются в серьезном обновлении. Им необходимо отображать информацию в гораздо более удобочитаемом формате, подчеркивая в первую очередь ее критичность, а не только дату публикации. Пилоты визуальные. НОТАМы должны визуально обозначать закрытые взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Хотя некоторые приложения, такие как Передний полет и Jeppesen по электронным бортовым сумкам помогли, так что еще многое предстоит сделать.

НОТАМы стали фактором, способствующим множеству аварий и еще бесчисленное количество происшествий. Это исправление повысит безопасность и удалит еще одно возможное звено в цепочке ошибок.

6.) Адресация невыполненных проверок

Если ФАУ действительно хочет создать более разнообразную индустрию авиационных специалистов, ему необходимо сделать больше, чем просто изменить названия своих инструментов. ФАУ необходимо инвестировать в устранение накопившихся пропусков проверок. На форумах в социальных сетях пилоты-студенты часто публикуют сообщения, отчаянно пытаясь найти DPE (назначенного пилота-экзаменатора).

В наши дни DPE являются ходовым товаром, что связано как с ростом подготовки пилотов, так и со сложностью стать таковым. Раньше чекрайд стоил 400-600 долларов. Часто их можно было запланировать на неделю или две вперед.

Теперь ожидание может занять месяцы, особенно в более отдаленных районах. Стоимость чекрайда также может превышать 1000 долларов. Эта система вредит всем, но особенно людям, которые самостоятельно финансируют свою авиационную карьеру.

7.) Ускорить сертификацию самолетов и внедрение инноваций.

Ни для кого не секрет, что у Boeing было множество проблем. Их Boeing 737 MAX -7 и -10, а также их 777-9 были серьезно задержаны. Для задержек есть веские причины, однако наша страна по-прежнему зависит от Boeing и нуждается в нем для успеха.

С другой стороны, появляется новая индустрия eVTOL. Новые типы самолетов потребуют нового образа мышления, чтобы обеспечить безопасность, а также гарантировать, что Америка сохранит свою позицию глобального лидера.

Не менее важно и то, что ФАУ контролирует космические полеты. Недавние испытательные запуски звездолетов рассматривались как несчастные случаи, если они приземлялись не так, как предполагалось, даже несмотря на то, что не было никакого ущерба имуществу или людей. Агентству приходится по-другому думать о тестировании и разработке.

У ФАУ есть огромная возможность рационализировать и модернизировать свои процессы сертификации на благо нашей страны, сохраняя при этом безопасность.

У вас есть самолет

Эти семь приоритетов представляют собой не просто список пожеланий, а потенциальную дорожную карту для следующего администратора ФАУ по обеспечению безопасности, эффективности и устойчивости нашей авиационной системы. Воздушное пространство Америки является краеугольным камнем глобальной торговли и связи. Прямое решение этих проблем имеет важное значение для сохранения нашего лидерства в небе.