Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) опубликовало Уведомление о предлагаемой поправке (NPA) для модернизации правил сертификации авиационных двигателей.
EASA выделило три основных проблемы с действующими правилами:
- Устаревший тест на выносливость двигателя
- Отсутствие согласования между ним и Федеральным авиационным управлением (FAA) США (США) в отношении проверки первоначального технического обслуживания (IMI).
- Обоснование поршневого двигателя межремонтного пробега (МКР) или межзаменового пробега (МБР)
60-летнее испытание авиадвигателя на выносливость
Согласно EASA, испытание двигателя на выносливость, которое требуется для сертификации силовых установок, доказывает, что двигатель может поддерживать «минимальный уровень работоспособности и долговечности двигателя в пределах, включая утвержденные номинальные параметры двигателя и эксплуатационные ограничения».
Тем не менее, испытание впервые было задумано 60 лет назад, когда на коммерческих самолетах использовались двигатели самых разных конструкций. Для справки: первый коммерческий самолет с реактивным двигателем, de Havilland Comet, совершил свой первый коммерческий полет в 1952 году, более 70 лет назад.
«Проблемы с этим требованием возникают из-за того, что становится все труднее достичь условий испытательного пуска, поскольку конструкции двигателей и их работа эволюционировали, чтобы соответствовать требованиям к характеристикам современного рынка воздушного транспорта», — утверждает EASA, добавляя, что производителям двигателей приходилось вносить модификации только для того, чтобы соответствовать условиям теста. В результате, однако, «опыт более поздних проектов сертификации двигателей показал сложность таких обоснований с учетом требуемых модификаций», что заставило власти усомниться в репрезентативности теста.
По оценкам EASA, некоторые авиадвигатели вышли из строя вскоре после начала коммерческих полетов, что требует срочных действий в соответствии с Директивами о летной годности (AD) для устранения проблемы.
«Основная причина таких отказов могла быть выявлена во время испытания двигателя на выносливость, если бы условия испытаний и конфигурация двигателя были более репрезентативными», — заявило EASA. Даже если ни один из отказов двигателя не был непосредственно связан со смертельным исходом, агентство и отрасль «выявили необходимость обеспечить более репрезентативное испытание и тем самым повысить вероятность обнаружения таких проблем до ввода двигателя в эксплуатацию».
Гармонизация сертификации с FAA
Европейский регулирующий орган также подчеркнул, что, хотя FAA обязало провести первоначальный осмотр при техническом обслуживании (IMI), EASA этого не сделало.
«Поэтому между EASA и FAA отсутствует гармонизация по этому вопросу», — отметили в EASA.
Он считается «важным элементом» процесса сертификации, особенно потому, что он может выявить проблемы, связанные с конструкцией, в то время как производитель двигателей находится в процессе получения одобрения для своего продукта, чего не могут продемонстрировать никакие другие сертификационные тесты. Таким образом, EASA считает, что «потенциально небезопасные условия могут возникнуть после ввода двигателя в эксплуатацию».
По данным EASA, Технический комитет по проектированию и производству (DM.TEC) предоставил «некоторые комментарии», которые «поддержали» предложения. «В частности, введение альтернативного теста на выносливость в CS-E [certification specifications (CSs) and acceptable means of compliance (AMC) for engines – ed. note] производители двигателей просили об этом в течение многих лет», — заявил регулятор.
Для газотурбинных двигателей NPA будет означать, что испытания станут более надежными и приближенными к реальным сценариям эксплуатации, что уменьшит «сохраняющиеся проблемы летной годности, включая менее потенциально опасные или катастрофические условия отказа на уровне самолета». В то же время это упростило бы объем работы EASA по обеспечению непрерывного контроля за летной годностью за счет «лучшего участия в IMP». [initial maintenance program – ed. note] деятельность по тестированию».
«Ожидается, что предлагаемый нормативный материал повысит безопасность и окажет положительное экономическое влияние», — просто заключило EASA.
