Генеральный директор Яковлева: импортозамещенный МС-21 может получить новые версии

О планах по производству гражданских самолетов, возвращении системы развлечений и связи на борту, а также о производстве грузовых беспилотников в интервью ТАСС рассказал генеральный директор ПАО «Яковлев» (входит в ОАК госкорпорации «Ростех») Андрей Богинский.

— Андрей Иванович, не так давно закончился ВЭФ-2023, как прошел ваш форум? Мне кажется, у авиаторов была одна из самых насыщенных деловых программ, практически филиал МАКСа.

— Мы присутствовали при подписании с группой «Аэрофлот». Если вы помните, на ВЭФ-2022 было подписано соглашение между ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) и группой «Аэрофлот» о намерении по приобретению 339 воздушных судов. Теперь Ростех в лице своей лизинговой компании («Авиакапитал Сервис» — прим. ТАСС) подписала с «Аэрофлотом» как с заказчиком воздушных судов уже конкретный твердый контракт. Мы также подписали с авиакомпанией «Аврора» соглашение на поставку 10 самолетов МС-21.

Кроме того, с «Аэрофлотом» мы подписали соглашение о развитии цифровых сервисов. В эти сервисы входит и планировщик маршрутов, и расчет топливной эффективности, и много чего, что требуется авиакомпании в процессе эксплуатации воздушных судов. Мы, как держатели всех цифровых данных исходных по самолету Superjet, раньше этим не занимались, сейчас видим и возможность, и необходимость этим заниматься, и фактически на этом зарабатывать.

— В том числе это соглашение же подразумевает и создание системы развлечений?

— В каком-то смысле да, но та часть, которую можем разработать мы, — она не про контент, а про инфраструктуру. Мы создали с Росатомом совместную компанию, которая в том числе разработает базовую станцию (грубо говоря, станция на борту для приема и передачи спутникового сигнала, обработки данных) и наземную инфраструктуру. А вот сама система развлечения, которую видит пассажир на экране, — это не наша компетенция, разработчика, скорее всего, надо будет привлекать на рынке.

— Возвращаясь к крупному подписанию твердых контрактов с «Аэрофлотом»: достаточно приличное количество самолетов заявлено. Если я правильно понимаю, то в этом году продаж как таковых нет?

— Были подписаны соглашения о поставке в целом на три года. У нас с группой «Аэрофлот» — 36 Superjet и 18 МС-21. Еще восемь машин: четыре в 2024 году и четыре в 2025 году — это Superjet для «Авроры». Что касается «Авроры», то после заключения твердого контракта с ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания) мы получили деньги ФНБ, и воздушные суда находятся на различных стадиях производства.

— Для «Аэрофлота» самолеты тоже в производстве уже находятся?

— Конечно. Над этим трудится большая кооперация, в ней участвуют многие предприятия Ростеха, «Яковлев» — головной исполнитель. Мы изготавливаем первые серийные машины. Во многом вопрос поставок первых бортов будет увязан с сертификацией авиатехники, двигателей ПД-8 для SJ-100. Сейчас в производстве находятся 18 самолетов МС-21: 6 из них должны пополнить парк «Аэрофлота», еще 12 — «России». Они все находятся в разной стадии производства. Первые пять планеров самолета МС-21 уже готовы, собраны, туда началась установка отечественных систем и агрегатов с параллельным процессом сертификации.

— Поставки у нас же начинаются с 2024 года?

— С 2024 года по МС-21. По Superjet, по большому счету, первые две машины серийные будут готовы в этом году, но есть вопрос сертификации, а она будет зависеть в том числе от темпов работы по двигателю: с ним надо выполнить не менее 120 полетов.

— Есть ли запрос на смену двигателя у уже эксплуатирующихся самолетов, на которые установлены русско-французские SaM-146?

— Формального запроса нет, но компании, конечно, спрашивают. Формализованный запрос на ремоторизацию по двигателю, я думаю, мы, скорее всего, увидим только после первого полета. Тогда, я думаю, уже можно будет более предметно проговаривать с авиакомпаниями такую возможность.

— Продолжаю тему будущего SJ: не так давно была озвучена идея начать производить самолет в Индии…

— На самом деле в основе всего лежит вопрос расширения рынка сбыта. Почему Индия? У нас есть богатый опыт взаимодействия с индийскими партнерами, коллегами с корпорации HAL по локализации Су-30 как военного самолета, есть опыт передачи технологий и локализации. Более того, это, конечно, и вопрос потенциального рынка: в Индии существует суперпотребность в региональных самолетах 100-местных, как раз SJ-100 под это идеально подходит. Поэтому техника плюс рынок, в моем понимании, могут дать хорошую возможность и углубить кооперацию с индийскими партнерами, и расширить рынок сбыта.

— МС-21 тоже будете с ними обсуждать?

— У нас много вопросов. Промышленная кооперация не только в локализации чего-то, а и в производстве компонентов для нашей гражданской техники — тоже почему нет. Мы рассматриваем разные варианты сотрудничества. В Индии много авиаспециалистов, у них много проектов по сборке, в основном иностранной техники. Поэтому мы не исключаем такую возможность еще и промкооперации с той точки зрения, чтобы индийские компании были поставщиками тех или иных компонентов для гражданских воздушных судов.

— Мы рассматриваем в будущем локализацию не только в Индии, но и в других странах?

— Вопрос емкости рынка. И, с другой стороны, глубины локализации. Можно локализовать как было сделано в Венеции (там работал центр кастомизации SSJ-100): установку интерьеров и покраску воздушного судна, поставку заказчикам. Это один уровень локализации. В зависимости от уровня локализации это еще и объем инвестиций. Поэтому чем больше рынок, тем разумнее и целесообразнее тратить больше денег на более глубокий уровень локализации, при условии, что есть компетенции. Это вопрос экономической модели проекта.

— «Яковлев» сейчас выполняет работу не только по проектам SJ и МС-21? У нас же есть Ту-214, и наверняка вы тоже, как гражданский дивизион в ОАК, принимаете участие в проекте?

— Разработкой и производством самолета будет все же заниматься «Туполев», но все, что касается системы организации послепродажного обслуживания, маркетинга, работы с поставщиками, — эти функции будет централизованно «Яковлев» выполнять и для проекта Ил-114, и для проекта Ту-214.

— Тогда встает вопрос, до сих пор ли актуальна тема единого бренда для всех гражданских самолетов или хотя бы для МС-21 и SJ-100?

— На мой взгляд, это, скорее всего, нужно, вопрос, когда мы к этому придем. Важно, чтобы новое название было очень благозвучным для самолета как на русском, так и на английском языке, чтобы не возникло лингвистических казусов. Мы не можем это не учитывать, потому что емкость российского рынка не бесконечна.

— Может быть такое, как по примеру автопрома, что внутри России это будут наши российские названия, а за рубежом — какой-то экспортный бренд?

— Может быть. Не исключено, но пока итоговых решений у нас нет. Давайте мы сейчас подойдем к серийному выпуску, а потом объявим хотя бы промежуточные варианты, которые будем рассматривать. Мы к этому подходим очень серьезно, даже где-то трепетно.

— Вопрос про перспективные модели и в принципе про разработки будущего. Мы сейчас в экстренной ситуации оказались — надо срочно одно сделать, другое. Но, наверное, все-таки есть часть людей, которая работает и над будущими разработками. Можете про какие-то проекты рассказать перспективные?

— У нас есть понимание по нишам, которые сейчас занимают SJ-100 и МС-21-300. Сейчас с участием акционеров обсуждаем развилки, которые лягут в основу стратегии ПАО «Яковлев» и в целом гражданского дивизиона, — куда дальше идти: делать МС-21-200 или МС-21-400. Ответы на эти вопросы можно найти после широкого и глубокого анализа, и в том числе будем исходить из возможностей наших поставщиков. Например, без новых двигателей мы машину мощнее не сделаем. Возможно, в следующем году такое понимание у нас появится и мы готовы будем огласить дальнейшую стратегию.

Сейчас также смотрим на беспилотники: у нас есть демонстратор технологий — беспилотник на солнечных батареях. Его макет мы представим на международной выставке-форуме «Россия». Беспилотную тему мы сейчас активно прорабатываем и, мне кажется, делаем это правильно. Мы пошли к заказчику. В данном случае для нас это ООО «БАС» (принадлежит ГТЛК и Фонду НТИ — прим. ТАСС) Уже встречались с коллегами с ГТЛК, обсуждая, что им как заказчикам нужно от такого аппарата. Я думаю, что в ближайшее время, до конца года, постараемся эти требования зафиксировать на бумаге для того, чтобы дальше могли уже двигаться в этом направлении. У нас опыт, знания и компетенции, накопленные в системе управления воздушным судном, огромные — в составе «Яковлева» функционирует Центр комплексирования, который занимался интеграцией всего бортового радиоэлектронного оборудования МС-21 в единую систему.

— Начать производство беспилотников условно в этом году можете?

— Нет. В следующем — возможно. Вопрос же не в том, чтобы просто начать производство, — его надо сначала спроектировать под требования заказчика, которые мы, как я уже сказал, до конца года хотим получить. Но вопрос следующей стадии — реализуемы ли эти требования с учетом текущей компонентной базы? И ключевым вопросом будет двигатель.

— «Яковлев» сейчас производит военные беспилотники?

— Нет.

— А можете освоить?

— Если будет такая задача. Опять же тут вопрос не только в производстве, но и в разработке под требования будущего эксплуатанта.