эволюция самолета, которая разжигает авиационные дебаты

В авиации немало спорных вопросов, но ни один из них не вызывает столько страстей, как вопрос о внедрении коммерческих перевозок с одним пилотом.

Это вопрос, по которому многие предприятия и организации в авиационной отрасли имеют твердое мнение, хотя другие явно предпочли бы спрятаться и держаться от этого подальше.

По сути, вопрос заключается в том, смогут ли в будущем коммерческие самолеты пилотироваться одним пилотом, а не двумя, как это принято сейчас.

Однако вокруг обсуждения есть много сложностей, в основном сосредоточенных на безопасности. Возможно, ключевым фактором здесь является то, будут ли пассажиры когда-либо достаточно уверены, чтобы ступить на борт самолета, зная, что за штурвалом сидит только один человек.

По словам отчет за 2023 год Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) рассматривает две новые концепции операций (CONOP) при рассмотрении операций с одним пилотом.

Первая — это расширенные операции с минимальным экипажем (eMCO), вторая — операции с одним пилотом (SiPO).

eMCO определяются как «операции, в которых время полета увеличивается за счет отдыха в полете с минимальным составом летного экипажа». С другой стороны, SiPO являются сквозными операциями с одним пилотом.

На практике eMCO позволит управлять самолетом только одному пилоту на этапе крейсерского полета, а затем двум пилотам — во время взлета и посадки, которые являются более сложными.

По данным EASA, «наземная помощь, усовершенствованная конструкция кабины экипажа с уменьшением рабочей нагрузки означают [and] «Обнаружение потери дееспособности пилота» будет использоваться для компенсации отсутствия одного пилота во время крейсерского полета.

Аналогичным образом EASA заявило, что SiPO связаны условиями и ограничениями, и ландшафт должен будет развиваться за счет «наземной помощи, усовершенствованной конструкции кабины со средствами снижения рабочей нагрузки, способности справляться с потерей трудоспособности пилота» для достижения уровня безопасности, эквивалентного наличию двух пилотов за штурвалом.

В то время как EASA, по-видимому, решительно взялась за решение этой проблемы, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) проявляет меньше внимания к этой теме, а ведущими дискуссию вместо этого являются американские авиакомпании.

Ранее в этом году сообщалось, что в контрактах с пилотами Delta Air Lines и United Airlines четко указано, что перевозчики не будут принимать решения о работе с одним пилотом.

В соответствии с Форбсконтракт Delta, заключенный через профсоюз Air Line Pilots Association (ALPA), гласил, что «ни один самолет, выполняющий полеты компании, не будет работать с менее чем двумя пилотами». Между тем, условия United ALPA предусматривают, что никакие коммерческие рейсы не могут выполняться «если минимальный экипаж на таком самолете не состоит из двух пилотов».

Генеральный директор Delta Эд Бастиан, решительно отвергая идею работы с одним пилотом, ранее заявил CNN, что он «никогда не сядет в самолет, если в нем не будет двух пилотов Delta, по крайней мере двух пилотов Delta».

Каковы преимущества операций с одним пилотом?

Обеспокоенность последствиями отдельных пилотных проектов настолько велика, что профсоюзы США начали работать в партнерстве со своими европейскими коллегами.

Есть опасения, что EASA, похоже, более благосклонно относится к этой идее и что это послужит своего рода трамплином для ее внедрения в США.

ALPA, Европейская ассоциация пилотов (ECA) и Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (IFALPA) недавно объединили усилия для проведения кампании «Безопасность начинается с 2», выступив против «размывания» действующих стандартов.

В кампании утверждалось, что внедрение eMCO приведет к «увеличению рабочей нагрузки» для оставшегося пилота и «устранению критического уровня мониторинга, перекрестной проверки и эксплуатационной избыточности, обеспечиваемой вторым пилотом в кабине экипажа».

«В настоящее время каждый аспект безопасности полетов специально разработан для команды с общими обязанностями, работающей вместе в кабине экипажа», — говорится в кампании.

Но какие преимущества были бы, если бы были внедрены eMCO и SiPO? Речь идет только о прибыли?

В последнем отраслевом прогнозе Boeing, опубликованном 22 июля 2024 года, авиапроизводитель подчеркнул, что в течение следующих 20 лет мировым авиакомпаниям потребуется 674 000 новых пилотов для управления и обслуживания мирового коммерческого парка.

Если бы эта технология была реализована в SiPO, она могла бы кардинально изменить ситуацию с набором пилотов в пользу авиакомпаний, а также сократить эксплуатационные расходы.

В Airbus заявили, что системы eMCO позволят летному экипажу «лучше организовать свое присутствие в кабине во время крейсерского полета благодаря дополнительным автоматизированным функциям».

«Таким образом, пилоты смогут добиться лучшего баланса между временем работы и отдыха во время дальних перелетов», — утверждает европейский авиапроизводитель.

Однако, возможно, реальным преимуществом eMCO является то, что они действуют как шлюз к SiPO. Они предлагают более удобный путь, по которому пассажиры могут адаптироваться к идее операций с одним пилотом: подход «мягко-мягко».

Позиции Airbus и Boeing

Однако без поддержки со стороны ведущих мировых производителей самолетов появление автономных самолетов, скорее всего, останется несбыточной мечтой.

В то время как Airbus, по-видимому, твердо придерживается идеи о единоличном пилотировании в будущем, Boeing, похоже, настроен гораздо менее решительно.

В соответствии с Неделя авиацииВыступая на конференции ALPA в прошлом году, главный пилот Boeing и вице-президент по управлению полетами Крейг Бомбен сказал, что компания изучает сценарии отказов один за другим, чтобы понять, как автоматизация может помочь.

Бомбен сказал: «Сейчас разрабатывается много технологий, которые рекламируются как технологии, необходимые для перехода к сокращенному экипажу. Boeing не будет поддерживать усилия, которые не обеспечивают равного или более высокого уровня безопасности».

«Я не говорю, что мы не добьемся этого в какой-то момент. Но я говорю вам прямо сейчас, что есть много вопросов, на которые нужно ответить», — добавил Бомбен.

Компания Airbus не стесняется своей позиции, создав веб-страницу, посвященную щекотливому вопросу автоматизации, с первой строкой: «На пути к миру более автономных воздушных перевозок».

«За последние 100 лет, по мере того как аэрокосмическая промышленность зарождалась, развивалась и совершенствовалась, технологии автоматизации и автономных систем играли ключевую роль в повышении безопасности нашей продукции и ее эксплуатационной эффективности», — говорится далее на веб-странице.

В 2019 году, еще до того, как стать генеральным директором подразделения коммерческих самолетов компании Airbus, Кристиан Шерер заявил, что, не говоря уже об одном пилоте, авиапроизводитель уже разработал технологию, позволяющую летать вообще без них.

«Когда мы сможем внедрить его в крупные коммерческие самолеты? Это вопрос, который мы обсуждаем с регулирующими органами и клиентами, но с точки зрения технологий мы не видим препятствий», — объяснил тогда Шерер агентству Associated Press.

В июне 2021 года стало известно, что производитель сотрудничает с Cathay Pacific в рамках проекта «Project Connect» — программы по разработке технологии, которая позволит сократить число членов экипажа, необходимых на дальнемагистральных рейсах, с трех-четырех до двух.

Что думает общественность?

В исследовании, проведенном по заказу ALPA в 2018 году, 1109 взрослым гражданам США был задан вопрос о том, «будут ли они чувствовать себя комфортно в качестве пассажиров самолета, который полностью беспилотный».

Ответ оказался показательным. Только 15% сказали, что им было бы комфортно, а 81% сказали, что им было бы не очень/совсем не комфортно.

В 2019 году Университет Ковентри опубликовал исследовать на тему «Отношение пассажиров к полетам на коммерческих самолетах с одним пилотом».

Четырем фокус-группам, по 18 участников в каждой, был задан вопрос об их мыслях и чувствах относительно полета на самолете, за штурвалом которого находится только один пилот.

По словам исследователей, «в целом девять человек указали, что они были бы готовы лететь на одноместном самолете: трое указали, что не уверены, будут ли они пассажирами, а еще шестеро заявили, что не стали бы летать на этом типе самолета, если бы у них был выбор».

Обеспокоенность среди участников группы вызывали такие факторы, как отсутствие доверия к технологиям, обеспечивающим их безопасность, психологическое состояние пилота (после таких событий, как убийство и самоубийство пилота авиакомпании GermanWings в 2015 году), а также проблемы со здоровьем пилота, включая сердечные приступы.

«Хотя доверия к компьютерам не было, участники чувствовали себя более комфортно, когда компьютером управлял кто-то на земле, и если что-то случалось, то с земли осуществлялся контроль», — говорится в отчете.

Где мы можем увидеть сначала отдельные пилотные операции

В 2023 году EASA заявило, что исключило возможность полетов с одним пилотом до 2030 года, но что расширенные полеты с минимальным экипажем могут быть разрешены к 2027 году.

По данным Reuters, предложения Airbus и Dassault Aviation включали запрет на то, чтобы пилоты с медицинскими проблемами находились одни за штурвалом самолета.

Испытательной площадкой для такой технологии наверняка станут грузовые и транспортные самолеты, где нет никакого риска для пассажиров.

Согласно статье, опубликованной в Aviation Week в 2023 году, Airbus выдвинул предложение FedEx по A350F, которое было одобрено для eMCO в 2022 году в рамках «Проекта Морган».

Однако, как сообщается, проект не продвигается так быстро, как надеялся Airbus, из-за нормативных ограничений.

Тем не менее, реальность такова, что если eMCO в конечном итоге будут введены на грузовых рейсах, все ставки будут отменены. Это может стать первым шагом на пути к реализации операций с одним пилотом на коммерческих самолетах.

Приготовьтесь к обострению ситуации.