Обойму брендов, объединённых авиастроительной корпорацией, пополнило старое новое имя «Яковлев». Старое, ибо днём рождения ОКБ Александра Сергеевича Яковлева считается 12 мая 1927 года — день первого полёта первой яковлевской авиетки АИР-1. Новое, так как яковлевская фирма при жизни её создателя была номерным заводом, почтовым ящиком, ММЗ «Скорость», а после смерти генерального конструктора — ОКБ имени А.С. Яковлева, но не «Яковлевым». Теперь же это имя обрело одно из крупнейших авиастроительных предприятий — Корпорация «Иркут», в состав которой входит Инженерный центр им. А.С. Яковлева, сформированный на базе конструкторского коллектива ОКБ, а также АО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Запутанная история? Попробуем разобраться вместе.

Корпорация, выросшая из авиазавода

Слияния и поглощения, разделение и дробление компаний, рождение, смерть, а порой и возрождение брендов — распространённое явление даже в такой консервативной отрасли как авиастроение. Создание в 2006 году «Объединенной авиастроительной корпорации» подстегнуло этот процесс, однако о его перипетиях мы поговорим позже. Что же касается Корпорации «Иркут», то на её сайте раздел «История» ранее включал вехи развития двух предприятий — яковлевского КБ и Иркутского авиационного завода.

Днём рождения ОКБ А.С. Яковлева считается 12 мая 1927 года — именно в этот день состоялся первый полёт первого самолёта, разработанного начинающим конструктором Александром Яковлевым. Это была авиетка АИР-1. Длительное время молодой конструкторский коллектив был лишь группой лёгкой авиации при заводе № 39. Самостоятельность команда получила только в январе 1934 года. Сначала это было Конструкторско-производственное бюро, затем «Завод лёгких самолётов» и, наконец, Завод № 115 — название, закрепившееся до 1959 года. На волне переименований в «почтовые ящики» завод стал безликим п/я № 1303, в 1966 году получил закрытое наименование п/я М-5050 и открытое — Московский машиностроительный завод «Скорость». Имя А.С. Яковлева было присвоено ММЗ «Скорость» в 1990 году. Предприятие стало одним из первопроходцев приватизации — в 1992 году был утверждён план приватизации, по которому ММЗ было преобразовано в АООТ «Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева».

Что касается Иркутского авиационного завода, решение о его строительстве было принято в 1932 году, а к постройке своего первого самолёта завод № 125 приступил спустя два года. В разные годы завод производил истребители И-4 и бомбардировщики СБ. В 1941 году в Иркутск был эвакуирован завод № 39, в декабре предприятия объединились под номером 39. В 1975 году завод получил название «Иркутский авиационный завод», в 1989 году он был преобразован в Иркутское авиационное производственное объединение», на базе которой и возникала Научно-производственная корпорация «Иркут», впоследствии — ПАО «Корпорация «Иркут».

Интеграция двух компаний (по факту серийный завод поглотил ОКБ) произошла не на почве исторических связей или единства производственных программ. Иркутский авиазавод выпускал бомбардировщики Як-28 в далёких 1960-1971 годах, один из этих самолётов установлен на стеле перед заводской проходной. Однако до 2008 года, когда в Иркутске освоили сборку учебно-тренировочного самолёта Як-130, общих серийных проектов не было, несколько опытных Як-112, которые были построены в середине 1990-х, не в счёт. Важнее было то, что оба предприятия стали первопроходцами в приватизации среди организаций авиационной промышленности. Именно дух предпринимательства стал той скрепой, благодаря которой пути двух фирм сошлись вместе.

Иркутский авиационный завод со второй половины 1980-х годов освоил серийное производство двухместных модификаций истребителя Су-27. Машины семейства Су-27 / Су-30 были весьма востребованы, в том числе на международном рынке, что обусловило высокую загрузку предприятия и хорошую рентабельность его работы, как казалось в нулевые, до середины 2010-х годов. Однако руководство Корпорации «Иркут» считало неоправданным «хранить все яйца в одной корзине». Рассчитывая на большие перспективы на мировом рынке, предприятие освоило серийное производство самолёта-амфибии Бе-200 (правда, в 2011 году сборка самолётов была переведена в Таганрог). Впоследствии, уже после интеграции с ОКБ им. А.С. Яковлева, завод стал ориентироваться на серийный выпуск учебно-тренировочных самолётов Як-130 и Як-152, а также пассажирских МС-21. Таким образом, авиационный завод и корпорация в целом диверсифицировали свою линейку и обеспечили надёжный фундамент для будущего развития.

Корпорация, ставшая дивизионом

Юридическая регистрация «Объединенной авиастроительной корпорации» состоялась 20 ноября 2006 года. Этому событию предшествовала масштабная подготовительная работа: была сформирована концепция формирования единой авиастроительной компании, которой предстояло сосредоточиться на разработке и выпуске гражданских и военных самолётов, включая беспилотные летательные аппараты. На этапе концепции предполагалось, что внутри корпорации будет создано четыре подразделения, специализирующихся на боевой, военно-транспортной, гражданской авиации, а также на узлах и компонентах. Отметим, что впоследствии от создания компонентного дивизиона было решено отказаться, зато возник дивизион стратегической авиации.

Формирование дивизиональной структуры затянулось в силу объективной причины: продуктовые портфели компаний охватывали разные типы самолётов. «Туполев», воспринимавшийся очевидным лидером дивизиона стратегической авиации, имел серийно выпускаемые пассажирские самолёты Ту-204 и Ту-214, длительное время сохранял амбиции по Ту-334 и даже рассчитывал создать военно-транспортный Ту-330. Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, логичный лидер дивизиона военно-транспортной авиации, имел в своей линейке серийно производимый Ил-96-300, также в его линейке был региональный Ил-114. «Сухой», который претендовал на роль головного предприятия дивизиона боевой авиации, запустил проект Sukhoi Superjet 100, при этом самолёт создавался в широкой международной кооперации и нацеливался на мировой рынок. Сложнее всего было с гражданской авиацией и Корпорацией «Иркут». Последний выпускал линейку самолётов Су-30 разных модификаций, учебный Як-130 и рассчитывал освоить производство Як-152. В то же время, с 2008 года самолёт МС-21, головным разработчиком которого выступал «Иркут», стал флагманским гражданским проектом ОАК. Добавим сюда амбиции лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), которая продвигала Ил-96-300, Ту-204-100 и Ту-204-300, а также Ан-148. ИФК в нулевые и десятые годы сумела организовать поставки самолётов для российских и зарубежных авиакомпаний, консолидировав значительную часть работ по маркетингу гражданской авиатехники, потому лизинговая компания также воспринималась как потенциальный лидер дивизиона. Формирование дивизиональной структуры планировалось завершить в 2012 году, но по факту эта работа была финализирована только в 2020-е годы.

Уже в нулевые годы стало очевидно, что в ОАК не планируют отказываться от советских брендов и «сворачивать» конструкторские школы. Приверженность этим ценностям неизменно подчёркивалась во всех пресс-релизах, посвящённых корпоративным трансформациям. Но всё же и в вопросах корпоративного строительства, и в брендировании менеджмент корпорации предпочитал создавать новое, нежели развивать существующее. Так для формирования дивизиональной структуры, с одной стороны, выбирались головные предприятия, вокруг которых должны были строиться дивизионы, с другой стороны создавались управляющие компании, такие как «ОАК — Транспортные самолёты» или «ОАК — Гражданские самолёты». Дальнейшая оптимизация разрушила управляющие надстройки и проводилась в интересах упрощения, унификации и оптимизации.

Дивизион боевой авиации строился вокруг «Сухого», однако сегодня «Сухой» и «МиГ» поглощены головной компанией — «Объединенной авиастроительной корпорацией». Дивизион транспортной авиации построен вокруг ПАО «Ил», а серийные заводы и ОКБ им. В.М. Мясищева являются его филиалами. Аналогично и дивизион специальных самолётов выстроен на базе ПАО «Туполев» и его филиала — серийного завода в Казани.

Корпорация «Иркут» стала фундаментом гражданского дивизиона. Непосредственно в её периметре оказались Инженерный центр, являющийся головным разработчиком самолёта МС-21, и филиал «Региональные самолеты» — разработчик самолётов Sukhoi Superjet 100 и Sukhoi Superjet NEW. Основные производственные площадки корпорации — серийный Иркутский авиационный завод, производственный центр «Региональных самолетов» в Комсомольске-на-Амуре, производственные площадки компании «АэроКомпозит» в Казани и Ульяновске. Суммарно на предприятиях «Иркута» работает 20 тыс. сотрудников в 10 городах — это почти 1/5 общей численности работников ОАК.

Генеральный директор «Иркута» — Андрей Богинский — также является заместителем генерального директора ОАК по гражданской авиации, и в этом статусе он также курирует программы Ту-214 и Ил-114-300, однако ни разработчики этих самолётов, ни серийные площадки, где они выпускаются, в дивизион не входят.

Состоявшееся 26 июля событие — представление нового бренда — относится именно к Корпорации «Иркут», теперь уже бывшей. Ныне это ПАО «Яковлев».

«Мы — Яковлев»

«Сегодня мы будем говорить о названиях и именах. Ценность этого мероприятия я бы не стал преуменьшать. Знак, символ очень важны в нашей с вами деятельности. И то, что сегодня произойдёт, я бы очень хотел пожелать, чтобы так и было, — это новая страница в нашем гражданском самолётостроении», — такими словами охарактеризовал представление нового бренда генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

Вся церемония включала приветствия и выступления исполнительного директора Госкорпорации Ростех Олега Евтушенко, генерального директора ОАК Юрия Слюсаря, генерального директора ПАО «Яковлев» Андрея Богинского, директора Инженерного центра «Яковлев» Константина Поповича, генерального директора «АэроКомпозит» — первого заместителя генерального директора ПАО «Яковлев» Анатолия Гайданского и заместителя директора филиала «Региональные самолёты» ПАО «Яковлев» по разработке Александра Долотовского. Также были продемонстрированы ролики о дивизионе гражданской авиации, самолётах МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114 и Ил-96, ролик о полностью отечественном самолёте Superjet-100.

Полную видеозапись мероприятия ОАК опубликовала в своём Телеграм-канале, но некоторые наиболее важные тезисы стоит повторить. Почему возникла необходимость в ребрендинге корпорации? Вот как это обрисовал А. Богинский: «…развитие в целом компании, расширение задач, компетенций, реагирование на те вызовы, которые стоят, подсказывают, что мы уже выросли из текущего названия, и нам нужно двигаться вперёд. Мы искали звучное имя, которое бы позволило отразить весь масштаб работы, которую мы выполняем, имя, которое могло бы связать поколения людей, города, заводы, в стремлении к единой цели — цели жизни. Мы — Яковлев».

Почему именно «Яковлев»? «Новое название — это увековечивание имени Александра Сергеевича Яковлева в корпоративной структуре российского гражданского авиастроения, — продолжил А. Богинский. — С 2004 года Опытно-конструкторское бюро Яковлева — часть нашей компании, и теперь вся компания будет носить его имя… ОКБ Яковлева — это более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, это более 100 машин, которые были запущены в серию. Наследие Александра Сергеевича на должности заместителя Наркома авиационной промышленности — это объединение и развитие предприятий в период Великой Отечественной войны, и выход на крупную серию, когда страну нужно было защищать, и стояли серьёзные задачи. Этот опыт актуален и сегодня. Мы сегодня, в нынешних реалиях, сталкиваемся с вызовами, не менее серьёзными, чем раньше. Они, может быть, другие, но они не менее серьёзно влияют на нашу с вами жизнь и деятельность».

Что означает новое название? «Новое название — это часть большого процесса по развитию единой культуры. И наша с вами общая задача — развивать общую систему ценностей от Комсомольска-на-Амуре до Москвы. И мы будем сохранять традиции, развивать партнёрство. Мы открыты к диалогу и нацелены на результат. Самое главное — мы пройдём этот путь вместе», — рассказал глава «Яковлева».

После окончания мероприятия состоялся пресс-подход, в ходе которого Ю. Слюсарь также ответил на вопросы о ребрендинге. «Почему сейчас, почему «Яковлев»? Потому что пришло время полагаться на свои технологии, на свои компетенции… Команда ОКБ Яковлева — прославленная, способна делать, проектировать, производить современные самолёты. Поэтому для нас это возвращение легендарного имени, прославленного коллектива и восстановление традиций прошлых времён, устремление к нашим будущим победам в области гражданского самолётостроения… 20 тысяч человек, которые работают в Корпорации «Иркут» сейчас, когда они с завтрашнего дня выйдут на работу в ПАО «Яковлев», при всём при том, что это, на первый взгляд, только смена названия, это ещё и смена парадигмы. Возвращение имени нашего прославленного, легендарного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева — это большая ответственность, от руководителей до конструкторов, инженеров и рабочих за тот продукт, который они делают. Мы смотрим не назад, мы смотрим вперёд, но при этом опираемся на тот большой, огромный, колоссальный опыт, на советскую школу авиастроения, которая давала прекрасный результат. Опираемся и на российский опыт, в том числе — работы в международной кооперации, она нам тоже многое дала. Мы должны идти вперёд, понимая, что стоит за нами».

А теперь все вместе

Недавно «Иркут», теперь «Яковлев» — это несколько коллективов, некоторые, как было отмечено раньше, с почти вековой историей, некоторые — совсем молодые, однако уже успевшие обрести компетенции мирового уровня. Выступление К. Поповича познакомило гостей мероприятия с историей яковлевской фирмы, отличавшейся потрясающим разнообразием тем. Авиетки, поршневые и реактивные истребители, вертикально взлетающие истребители, бомбардировщики и разведчики, пассажирские самолёты местных линий и магистральные лайнеры, вертолёты соосной, одновинтовой и продольной схем, беспилотные летательные аппараты — таким разнообразием не может похвастаться другая авиастроительная компания в России. На счету компании — разработка более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, из которых около сотни выпускалось серийно.

Говоря о сегодняшнем дне предприятия, К. Попович достаточно подробно рассказал о вехах проекта МС-21, упомянул работы по модернизации Як-130 и буквально пару слов сказал об интеграционных процессах. Он констатировал, что КБ (подразумевая Инженерный центр) сегодня представляет собой сплав специалистов, пришедших из ОКБ Яковлева, а также туполевского и ильюшинского КБ; дополнил, что коллектив специалистов из филиала «Региональные самолеты» «обогатил наш опыт».

Выступление А. Гайданского в большей степени было посвящено перспективам. «Что такое — наша компания? Наша компания — это основной разработчик пассажирских самолётов нового поколения (МС-21 и Superjet-100 — «АвиаПорт»)… но нам работать и над этими проектами, и, в перспективе, надо работать над проектами новых воздушных судов, которые будут развиваться в нашей стране», — заявил он. Тезис о новых проектах А. Гайданский не раскрыл, но несколько слов сказал о том, в чём будет заключаться интеграция двух самолётных КБ и других компаний «Яковлева». Во-первых, это оптимизация распределения нагрузки. «Зачастую бывают разные стадии проектов, зачастую одни подразделения перегружены, другие — недогружены. Объединение подразделений позволяет сглаживать эти пики и провалы, создавать технику с максимальной скоростью и максимальным качеством», — отметил он.

Второй тезис — объединение знаний и лучших практик двух КБ, в том числе с опорой на современные информационные технологии, чтобы проектировать самолёты максимально быстро, максимально дёшево и максимально надёжно. Третий тезис — совместная работа в части импортозамещения. «Основная задача, которая у нас стоит — максимально унифицировать те подходы, которые мы сейчас имеем, к поставке агрегатов, к поставке блоков, систем, между двумя воздушными судами, для того, чтобы применять это в будущих проектах. Уже сейчас у нас достаточно сильная унификация по бортовому радиоэлектронному оборудованию, в области агрегатов авионики. Мы сейчас занимаемся такими вещами в области композиционных материалов и на Superjet 100, и на МС-21 будут унифицированные подходы по композитным технологиям. И в дальнейшем степень интеграции будет только расти, чтобы снизить и стоимость разработки и, главное, в эксплуатации снизить стоимость послепродажного обслуживания», — отметил А. Гайданский.

Впоследствии, отвечая на вопрос корреспондента «АвиаПорта» об унификации в рамках проектов МС-21 и Superjet, А. Богинский подтвердил, что такие работы ведутся. «Они (решения в части унификации — «АвиаПорт») где-то есть осознанно, целевым образом, а где-то — от вызовов. У нас сегодня есть одна из задач — материал для пола. Это общая задача что для МС-21, что для Superjet. Поэтому мы идём по пути выбора общего поставщика материала, чтобы можно было один раз квалифицировать или сертифицировать, и дальше в этом направлении двигаться и развивать», — привёл он пример, признав при этом, что увеличение степени унификации в двух программах — процесс длительный. «Что такое конструкторское бюро? Там рождается ДНК продукта. ДНК продуктов (МС-21 и Superjet — «АвиаПорт») — разные. Свести их к единому, к какой-то базе, для этого нужно время… годы. Но мы к этому движемся», — подчеркнул он, дополнив, что в момент, когда разработчик самолёта Ту-214 ПАО «Туполев» будет создавать кабину под двухчленный экипаж, «Яковлеву» будет что предложить коллегам в этой части.

Не менее важное следствие сближения двух КБ — повышение эффективности и формирование единой корпоративной культуры. По словам А. Богинского, на повестке дня стоит вопрос объединения Лётно-испытательных комплексов компаний, переход на единые стандарты, требования, единую систему безопасности полётов. Другой вызов — единые профессиональные стандарты и требования к специалистам.

(Не) время менять имена

Мероприятие было посвящено ребрендингу «Яковлева», однако в его ходе было озвучено и новое имя самолёта, ранее известного как Sukhoi Superjet NEW. Теперь это Superjet-100 или SJ-100. Появление этого названия объяснил А. Долотовский: «В самом начале программы название самолёта было RRJ — российский, региональный, реактивный. К 2006 году пришло понимание, что мы перерастаем этот статус, нужно новое, яркое имя. Так появился Superjet 100. Тогда казалось, что имя слишком уж яркое, что надо было скромнее. Но теперь, оглядываясь назад, я понимаю: это было правильное решение и правильное название. Название для продукта, созданного суперкомандой… И вся команда ОАК «Яковлев» должна стать новой суперкомандой, чтобы достичь своего нового, нашего общего суперуспеха! Я хочу, чтобы слово «супер» стало ключевым на этом мероприятии. Чтобы оно привело нас всех к желаемой цели — цели жизни. Суперкоманда, суперпрогресс, суперуспех. Суперджет. Новый. Теперь — полностью наш!»

Нельзя исключать, что это название окажется не окончательным. Позже, беседуя с журналистами, А. Богинский подтвердил, что SJ-100 — это новое название Sukhoi Superjet NEW. «Во-первых, тяжело (произносить — «АвиаПорт») Sukhoi Superjet NEW. Во-вторых, у нас Су-30 производится, и бренд «Сухой» внутри остаётся. Но Sukhoi Superjet внутри «Яковлева» — мне кажется негармонично звучит. Поэтому мы пришли к Superjet 100″, — пояснил он. Но новое имя для перспективной линейки гражданских самолётов выбрать ещё предстоит. «Надо приходить к какому-то единому названию всего модельного ряда, — дополнил А. Богинский. — Это очень непростая задача, чтобы было лаконично, благозвучно, как на русском языке, так и, наверное, на иностранном. Но и не ущемляло прав и не накладывало дополнительные обязанности на два конструкторских бюро. Потому что люди, сотрудники ассоциируют себя с продуктом, особенно — главные конструктора, они проживают жизнь с ними».

Каким будет это общее имя — покажет время. Руководитель «Яковлева» отметил, что сейчас идёт активная фаза работы маркетологов, специалистов по бренду, но говорить о наличии какого-то короткого листа вариантов пока не приходится.