Дизайн, который привел к созданию Airbus A220

Хотя Bombardier BRJ-X так и не был запущен в производство, он стал переходным этапом между первыми региональными самолетами компании CRJ и последующей серией C, которая в конечном итоге стала Airbus A220.

Происхождение и эволюция программы

Первоначальный катализатор того, что должно было стать дополнением к линейке продуктов, не стал результатом независимых усилий. Напротив, это стало результатом раннего рассмотрения Bombardier приобретения испытывающего финансовые затруднения Fokker, чей 107-местный F.100 мог бы стать дополнением к более вместительным самолетам CRJ100, -200 и -700 с 50-70 пассажирами.

Однако, определив истинную ценность такой возможности к концу февраля 1996 года, она отозвала свою долю, а сама Fokker объявила о банкротстве в следующем месяце, 15 мая. Тем не менее, совместное предприятие по разведке побудило Bombardier разработать своего собственного преемника, Региональный реактивный самолет Bombardier или BRJ-X.

Создан для растущих потребностей

Исследование AvStat показало, что в период с 1999 по 2008 год потребуется около 4000 самолетов, вмещающих менее 110 пассажиров, в то время как Bombardier оценила потребность в 2500 80-110-местных самолетах за вдвое больший период.

Впервые компания публично представила свою новую программу региональных реактивных самолетов на Международном авиасалоне в Фарнборо в 1998 году. Фаза подготовки к запуску началась в следующем году, когда 14 перевозчиков из семи стран приняли участие в первом Консультативном совете авиакомпаний BRJ-X в Монреале, что позволило официально представить самолет своим основным клиентам, оценить его характеристики и включить элементы дизайна на основе полученных данных. .

«Bombardier выявила дефицит вместимости самолетов в диапазоне от 80 до 110 мест, и мы прогнозируем потребность в 2500 самолетов в течение 20-летнего периода поставок», — сказал Стив Ридольфи, вице-президент по маркетингу и авиационным программам регионального подразделения Bombardier Aerospace. Самолет. «Серия BRJ-X могла бы вписаться между меньшим семейством региональных реактивных самолетов Canadair на 50–70 мест и более крупными магистральными реактивными самолетами на 111–170 мест».

«Семейство самолетов BRJ-X будет спроектировано таким образом, чтобы иметь минимально возможные эксплуатационные расходы с точки зрения топлива, экипажа, технического обслуживания и владения», — сообщил он далее. «Затраты на приобретение и владение этими более крупными региональными самолетами должны поддерживаться на низком уровне, поскольку региональные авиакомпании являются производителями дешевых самолетов в авиационной отрасли».

Ранние особенности конструкции самолета включали систему управления (традиционную или электродистанционную), авионику, гидравлику, электрическую мощность, тип печи (сталь или углерод), вспомогательную силовую установку и возможные развлекательные возможности в полете.

BRJ-X рассматривался как выполняющий несколько целей.

Он заполнит пробел между меньшими региональными самолетами на 50 и 70 пассажиров и самыми маленькими магистральными самолетами, такими как Airbus A318 и Boeing 717.
BRJ-X станет экономически эффективной заменой двухдвигательных самолетов первого поколения, таких как DC-9-30 и 737-200, а также второго поколения, таких как British Aerospace BAe-146. -200 и Фоккер 100.

Он появится до того, как впервые полетят региональные самолеты Embraer от E-170 до E-195 и региональные самолеты Fairchild Do-728 и -929. Благодаря своей вместимости он переосмыслил сферу региональных реактивных самолетов, затмив границы первоначальных 50-местных самолетов.

Он станет вторым проектом регионального реактивного самолета Bombardier, но при этом самым крупным.
36-месячную программу стоимостью 1 миллиард долларов, которая должна была включать официальный запуск, замораживание конфигурации, этап совместного концептуального определения и сертификацию, возглавит исполнительный директор Boeing Гэри Скотт из недавно созданного подразделения Bombardier Commercial Aircraft (BCA). в Монреале, отдельно от существующего самолета Bombardier Regional Aircraft в Торонто.

Особенности конструкции и версии

В отличие от двигателя, расположенного в хвостовой части фюзеляжа, и Т-образной конфигурации хвостового оперения серии CRJ, BRJ-X должен был быть обычным, напоминавшим Boeing 737, с двумя турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом на пилоне, и низко посаженным хвостовым оперением. самолет.

Кроме того, в отличие от своего CRJ100 и его преемников, он должен был иметь двухлопастной фюзеляж диаметром 128 дюймов, поперечное сечение которого позволяло размещать автобусы в пять рядов и обеспечивать большую высоту прохода, увеличенное пространство для плеч пассажиров у боковых стенок и большую площадь под полом. объем багажного и грузового отсека. Один из ранних прогнозов общей длины составлял 108,9 футов.

Хотя компания Bombardier рассматривала в качестве вариантов три турбовентиляторных двигателя с тягой от 19 000 до 22 000 фунтов тяги, FADEC (полное цифровое управление двигателем) CFM International CFM56-9, Rolls Royce BR710 и Pratt and Whitney PW6000, в конечном итоге в 2000 году она выбрала последний, отметив только во второй раз он был выбран для коммерческого применения после А318.

Одноклассная вместимость первоначального BRJ-X-90 должна была составлять 95 мест при расстоянии 32 дюйма, тогда как двухклассная вместимость должна была предусматривать восемь мест первого класса при расстоянии 36 дюймов и 80 мест при расстоянии 32 дюйма. дюйм один.

Первоначально общий вес планировался на уровне 100 000 фунтов, но постепенно увеличивался. Из двух вариантов базовый должен был иметь дальность полета от 1500 до 1800 морских миль, а у BRJ-X-90ER эта дальность должна была быть увеличена до 2475 миль, что позволяло иметь дальность полета больше, чем у традиционных региональных реактивных самолетов, или одного-двух вариантов. остановить трансконтинентальные с промежуточной дозаправкой, летать. Крейсерская скорость должна была составить 0,8 Маха.

Ранний предварительный график предусматривал первый бой во втором квартале 2002 года, сертификацию в третьем квартале 2003 года и поступление на службу в 2004 году.

Планировался удлиненный BRJ-X-110 длиной 114 футов с тем же крылом и оперением, что давало ему вместимость 115 пассажиров в одном классе, но расположение восьми первых и 100 эконом-классов уменьшило бы это число. до 108 пассажиров.

Прекращение программы

Переоценка Bombardier регионального рынка реактивных самолетов, который сам продолжал развиваться, привела к упадку BRJ-X.

Чтобы сократить интервал проектирования и стоимость — и таким образом сохранить конкурентное преимущество над появившимися позднее самолетами Embraer и Fairchild — компания заменила свой меньший по размеру BRJ-X-90 на CRJ900 с 86–90 пассажирами, который сам по себе является расширенной версией самолета CRJ900. CRJ700.

Зажатая между традиционными 50-местными и 100-местными магистральными самолетами, компания осознала, что размер рынка ее предложений уменьшается, и ей определенно не нравилось вступать в прямую конкуренцию с такими компаниями, как Airbus и Boeing.

«Если эта фрагментация рынка продолжится с увеличением количества 50-местных и 70-местных автомобилей, которые мы размещаем на нем, нужно задаться вопросом, будет ли спрос на замену 100-местного автомобиля в будущем обязательно в том объеме, о котором думают люди. — прокомментировал однажды вице-президент Bombardier по маркетингу Трунг Нго, оценивая ситуацию.

В конечном итоге компания прекратила разработку своего более крупного BRJ-X-110 в пользу его преемника, более мощной и дальнобойной C-серии, которая предлагалась в версиях CS100 и CS300 и в конечном итоге стала A220-100 и -300 после Airbus приобрел программу.